A.等容加熱循環(huán)
B.等壓加熱循環(huán)
C.等溫加熱循環(huán)
D.混合加熱循環(huán)
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A.吸熱過程可有等容、等壓和混合加熱等三種形式
B.工質(zhì)放熱過程均在等客方式下進(jìn)行
C.缸內(nèi)介質(zhì)是空氣
D.其熱效率與壓縮比、壓力升高比、初膨脹比有關(guān)
A.循環(huán)中的壓縮與膨脹過程走一個絕熱過程
B.循環(huán)中的壓縮與膨脹過程走一個多變過程
C.循環(huán)中的壓縮與膨脹過程走一個吸熱過程
D.循環(huán)中的壓縮與膨脹過程是一個向外散熱過程
A.相等
B.降低
C.升高
D.無規(guī)律
A.絕熱過程
B.散熱過程
C.多變過程,膨脹初期工質(zhì)吸熱,膨脹后期工質(zhì)向外散熱
D.多變過程,膨脹初期工盾向外散熱,膨脹后期工質(zhì)吸熱
A.絕熱過程
B.吸熱過程
C.多變過程,壓縮初期氣體吸熱,壓縮后期氣體向外散熱
D.多變過程,壓縮初期氣體向外散熱,壓縮后期氣體吸熱
最新試題
柴油機(jī)實際工作循環(huán)的膨脹過程基本是()。
柴油機(jī)理論循環(huán)的熱效率ηth通常隨()參數(shù)而變化。①壓縮比ε;②曲柄連桿比λ;③絕熱指數(shù)k;④行程缸徑比S/D;⑤壓力升高比λ;⑥初期膨脹比ρ。
現(xiàn)代低速柴油機(jī)增加行程缸徑比S/D的主要目的是為了()。
在當(dāng)代柴油機(jī)中,平均指示壓力pi最高的是()
為了減輕曲軸的重量,現(xiàn)代曲軸制造工藝中的一項重要成就是()。
氣缸內(nèi)工質(zhì)對活塞所作功比理想循環(huán)所作的功小,其原因之一是()。
在柴油機(jī)中對外作功的工質(zhì)是()
增加柴油機(jī)行程缸徑比S/D的錯誤結(jié)論是()。
當(dāng)代船用柴油機(jī)發(fā)展中的最顯著特點是()。
在現(xiàn)代柴油機(jī)中,平均有效壓力最高的柴油機(jī)是()