A．ε＝5～8
B．ε＝6～11
C．ε＝12～22
D．ε＝22～28
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A．前者增大，后者減小
B．前者減小，后者增大
C．兩者都增大
D．兩者都減小
A．開(kāi)始關(guān)閉
B．開(kāi)始開(kāi)啟
C．保持開(kāi)啟
D．保持關(guān)閉
A．提高壓縮壓力
B．掃氣干凈
C．充分利用熱能
D．提高進(jìn)、排氣量
A．進(jìn)、排氣閥凸輪形狀
B．氣缸內(nèi)壓力
C．柴油機(jī)轉(zhuǎn)速
D．柴油機(jī)類型
A．用四個(gè)沖程完成一個(gè)工作循環(huán)
B．進(jìn)、排氣過(guò)程持續(xù)角比二沖程的大
C．曲軸轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)，凸輪軸也轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)
D．飛輪所儲(chǔ)存的能量可供工作行程外的其他行程使用
最新試題
氣缸內(nèi)工質(zhì)對(duì)活塞所作功比理想循環(huán)所作的功小，其原因之一是（）。
為了減輕曲軸的重量，現(xiàn)代曲軸制造工藝中的一項(xiàng)重要成就是（）。
現(xiàn)代大型低速柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是（）。①薄壁強(qiáng)背鉆孔冷卻式燃燒室；②A型整體焊接式機(jī)架與剛性底座；③全支承十字頭軸承下軸瓦與短連桿；④旋轉(zhuǎn)排氣閥與液壓氣閥傳動(dòng)機(jī)構(gòu)；⑤整體式焊接曲軸與薄壁軸瓦；⑥柔性支承的薄壁缸套與雙排氣缸油注油孔。
柴油機(jī)理論循環(huán)熱效率ηth隨（）因素而變化。①壓力開(kāi)高比λ；①初期膨脹比ρ；③壓縮比ε；④絕熱指數(shù)k；⑤充量系數(shù)ηV；⑥過(guò)量空氣系數(shù)α。
當(dāng)代船用柴油機(jī)發(fā)展中的最顯著特點(diǎn)是（）。
目前船用柴油機(jī)的平均有效壓力pe最大的是（）
柴油機(jī)氣缸內(nèi)燃燒的最高溫度一般在（）
柴油機(jī)實(shí)際工作循環(huán)的膨脹過(guò)程基本是（）。
柴油機(jī)的實(shí)際循環(huán)與理論循環(huán)相比，實(shí)際循環(huán)熱效率較低是由于存在（）所引起的。①工質(zhì)不同差異；②氣缸壁的傳熱損失；③燃燒損失；④換氣損失；⑤機(jī)械損失；⑥漏氣損失。
柴油機(jī)的泵氣損失僅發(fā)生在下列柴油機(jī)（）